Die innovative Harzbahn (Rübelandbahn)

Meilensteine in der Entwicklung einer beispielgebenden Eisenbahn

 

Die Zahnradbahn 1886

 

Die Harzbahn vom Abzweig Blankenburger Hütte bis Tanne wurde von der Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn (H.B.E.) in einer Gesamtlänge von 27,2 Kilometern abschnittsweise in Betrieb genommen:

  • 01.11.1885 bis Rübeland
  • 01.05.1986 bis Elbingerrode
  • 01.06.1886 bis Rothehütte
  • 15.10.1886 bis Tanne

Für das Projekt zeichnete der Betriebsdirektor der H.B.E., Herr Albert Schneider, verantwortlich. Wegen der starken Steigungen wurde die Bahn mit elf Zahn- stangen-Abteilungen des Systems Abt über insgesamt 7,5 Kilometer ausge- rüstet. Der Schweizer Ingenieur Carl Roman Abt realisierte hier auf Anregung von Albert Schneider erstmals seine Erfindung der dreiteiligen Zahnstange mit federnder Einfahrt. Damit war die Harzbahn Vorreiter bei der Antriebs- technik von Gebirgseisenbahnen.

Die Züge durften maximal 16 Achsen haben, und die Lokomotiven mußten aus Sicherheitsgründen stets talseitig eingestellt werden. Die Geschwindigkeit der Züge betrug auf den Adhäsionsstrecken 25 km/h und in den Zahnstangenab-teilungen 7,5 km/h.

 

 

Die Saugluftbremse 1908

 

Die äusserst positive Entwicklung des Güterverkehrs bewirkte kurz nach der Jahrhundertwende intensive Bemühungen um die Erhöhung der Zuggeschwin-digkeiten und der Zuglasten auf der Harzbahn. Dabei war das Problem zunächst weniger die Maschinenkraft, um den Zug bergwärts zu ziehen, als viel mehr die Wirksamkeit und Zuverlässigkeit der Bremsen, um die Last sicher zu Tal zu bringen. Schließlich wurde, nach einer Studienreise von H.B.E. Direktor Werner Glanz, versuchsweise die selbsttätige Güterzugbremse nach dem System Hardy eingeführt. In der Folge konnte das Wagenzuggewicht im Schiebebetrieb von 135 Tonnen auf 300 Tonnen erhöht werden. Ab dem Juli 1908 waren alle Fahrzeuge der H.B.E. mit der Hardy'schen Saugluftbremse ausgerüstet, verkehrten aber nur mit einer amtlichen Ausnahmegenehmigung. Nach weiteren Demonstrations-fahrten konnte die H.B.E. als erste Regelspurbahn in Mitteleuropa am 13. April 1910 offizell Güterzüge mit durchgehender Luftbremsung fahren.

 

 

Der Adhäsionsbetrieb 1920

 

Ab 1915 wurde deutlich, daß der Lokomotivpark erneuert werden mußte. Der neue Direktor Otto Steinhoff erteilt am 22. Februar 1917 der Forma Borsig in Berlin-Tegel den Auftrag, zwei Heißdampftenderlokomotiven der Achsfolge 1'E1' zu bauen. Mit diesen Maschinen plante die H.B.E., den aufwendigen Zahn-stangenbetrieb durch reinen Reibungsbetrieb ersetzen zu können. Allerdings kamen Zweifel auf, ob die Lok einen Zug bei der Abwärtsfahrt zum Stillstand bringen könne. Daher verfiel man auf den Gedanken, je Lok zwei Bremszahn-räder zu installieren. Borsig lieferte die beiden Loks 1920 an die H.B.E. aus. Bei allen Probefahrten erwiesen sich die Bremszahnräder als überflüssig und wurde ausgebaut. Bei zwei weiteren 1921 gelieferten Loks diesen Typs wurde ab Werk bereits auf die Zahnräder verzichtet. Die vier Maschinen erhielten die Namen Mammut, Wiesent, Büffel und Elch. Mit der "Tierklasse" war der H.B.E. erneut eine Pioniertat gelungen. Sogar die Reichbahn war aufmerksam ge-worden, so daß es zu Versuchsfahrten auf anderen Zahnradbahnen mit der Lok "Elch" kam. Alle Fahrten waren ein großer Erfolg, den die H.B.E. gerne mit dem Hersteller teilte. So schrieb Direktor Steinhoff an Borsig: "Die Konstruktion an und für sich stellt zweifellos eine  hervorragende Leistung der Lokomotivfabrik Borsig dar. Wir möchten nicht verfehlen, dies in aller Form ausdrücklich anzuerkennen".

95 6676-79, ehemalige HBE-Loks Mammut, Wisent, Büffel und Elch (Tierklasse)
95 6676-79, ehemalige HBE-Loks Mammut, Wisent, Büffel und Elch (Tierklasse)
Lok "Büffel" 1933 in Blankenburg West
Lok "Büffel" 1933 in Blankenburg West
Lok "Mammut" auf der Drehscheibe in Blankenburg (Aufnahme: Carl Bellingrodt, Wuppertal)
Lok "Mammut" auf der Drehscheibe in Blankenburg (Aufnahme: Carl Bellingrodt, Wuppertal)
Museumslok "Mammut" im Mai 2010 in Rübeland (Aufnahme: Dr. Richard Vogel, Berlin)
Museumslok "Mammut" im Mai 2010 in Rübeland (Aufnahme: Dr. Richard Vogel, Berlin)

Aus der wuchtigen Tierklasse wurde die preußische T20 (Baureihe 95.0 der Deutschen Reichsbahn) entwickelt. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft schaffte 45 Exemplare zwischen 1922 und 1924 an. Bereits 1943 waren zwei T20 auf der Harzbahn leihweise eingesetzt. Nach der Verstaatlichung der H.B.E. am 01.01. 1950 gelangte die T20 als Standardlok nach Blankenburg. Elf Loks waren hier ständig stationiert, darunter auch die heutige Museumslok 95 027.

95-001-45, ehemals preußische T20
95-001-45, ehemals preußische T20
Museumslok 95 027 im Mai 2010 im Bahnhof Blankenburg (Aufnahme: Dr. Richard Vogel, Berlin)
Museumslok 95 027 im Mai 2010 im Bahnhof Blankenburg (Aufnahme: Dr. Richard Vogel, Berlin)

 

 

Der Triebwagen 1927

 

Der Personenverkehr mit Dampflok-gezogenen Wagenzügen wurde nach dem ersten Weltkrieg zunehmend unwirtschaftlich. Daher suchte auch die Harzbahn nach Möglichkeiten, diesen Betriebszweig kostengünstiger zu gestalten. In den Jahren 1924 /1925 wurden daher Untersuchungen zu der Frage ange-stellt, ob Dieseltriebwagen die Lösung für das Problem sein könnten. Im Jahre 1927 wurde dann von der Waggonfabrik Uerdingen ein Triebwagen geliefert und bei der H.B.E. als T1 bezeichnet. Dieser wies zahlreiche konstruktive Neuerungen auf: Leichtmetallbauweise mit selbsttragendem Wagenkasten, Deichselgestell für die beiden Einzelachsen für guten Kurvenlauf, Innenbackenbremse und  schwingungsarme Aufhängung von Motor und Getriebe. Geliefert wurde der Triebwagen mit einen Büssing-Benzinmotor, der aber kurze Zeit später nach einem Brand durch einen MAN-Dieselmotor ersetzt wurde. Zug- und Stoßvorrichtungen fehlten, der Wagen verkehrte also stets als Solofahr-zeug. Der T1 bewährte sich auf der Steilstrecke ausgezeichnet. Über viele Jahrzehnte bestritt er wochentags den Personenverkehr auf der Harzbahn. Mit dem T1, wegen seines alufarbenen Anstrichs auch "Silbervogel" genannt, hatte die H.B.E. eine überzeugende Antwort auf die wirtschaftlichen und technischen Herausforderungen der Zeit gefunden.  

In den Folgejahren beschaftte die H.B.E. noch drei weitere Triebwagen sehr unterschiedlicher Bauart. Der letztbeschaffte Triebwagen T4 konnte zusammen mit einem Steuerwagen eine Art Wendezug bilden, wodurch sich der Betriebsab-lauf erheblich vereinfachte.

 

 

Die Elektrifizierung 1965

 

Im Jahre 1958 wurde das Chemieprogramm der DDR beschlossen mit dem Ziel. in einem Siebenjahrplan bis 1965 die Produktion in der chemischen Industrie auf 164% zu steigern. Die Chemiebetriebe, darunter der VEB Chemische Werke Buna in Schkopau (Plaste und Elaste aus Schkopau), benötigten nun größere Kalk-mengen aus der Region Rübeland als zuvor. Die Züge verkehrten auf der Harz-bahn nun schon oft mit drei Maschinen der Baureihe 95.0 und einem Gewicht von 450 Tonnen. Die Leistungsgrenze der Bahn war erreicht und eine Elektrifizierung erschien als die einzig richtige Maßnahme, hier entscheidend Abhilfe zu schaffen. Zunächst wurde geplant, die Bahn mit dem bei der DR und DB üblichen Einphasenwechselstrom (15kV und 16 2/3 Hz) zu elektrifizieren und Altbau-Loks der Baureihen E91, E95 oder E94 entsprechend zu "rekonstruieren".  

1977: E94 059 in Chemnitz
1977: E94 059 in Chemnitz
1985: Altbau-Elektrolok E95 02 auf einer Ausstellung im Bahnhof Blankenburg
1985: Altbau-Elektrolok E95 02 auf einer Ausstellung im Bahnhof Blankenburg

Allerdings machte die Bahnstromversorgung derart große Probleme. daß be-schlossen wurde, elektrische Energie aus dem Landesnetz zu beziehen, also Einphasen-Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz zu nutzen. Die Lokomotivfabrik LEW in Henningdorf baute 1961 zwei 50Hz-Versuchsloks. Darauf basierend bestellte die DR schließlich 15 sechsachsige E-Loks als Baureihe 251 speziell für die Rübelandbahn, ohne die Versuchsmaschinen zu übernehmen. Im Jahr 1965 standen die Loks bereit und die Oberleitung war fertig montiert. Zudem waren zahlreiche Umbauten an der Strecke vorgenommen worden unter anderem: Bau des Rangierbahnhof Nord in Blankenburg, Umfahrung des Bielsteintunnels, in Blankenburg, Michaelstein und Hüttenrode Verlängerung der nutzbaren Gleislänge auf 450 Meter, Sicherung durch neue Gleisbildstellwerke, Erneuerung des ge-samten Oberbaus, Erhöhung der Geschwindigkeit auf 50 km/h. Endbahnhof für alle E-Züge war Königshütte. Der Abschnitt nach Tanne wurde nicht elektrifiziert und endgültig am 01.01.1969 stillgelegt. Der vollständige Abbau erfolgte dann bis zum 24. 06.1974.

Messe Leipzig 1965: DDR Versuchslok 1 als eine von zwei Vorausloks für die Baureihe 251. Sie wurden jedoch nie von der Reichbahn abgenommen.
Messe Leipzig 1965: DDR Versuchslok 1 als eine von zwei Vorausloks für die Baureihe 251. Sie wurden jedoch nie von der Reichbahn abgenommen.
Die E251 002 wurde in spezieller Lackierung auf der Frühjahrsmesse 1965 in Leipzig gezeigt (Aufnahme: Joachim Fulde, Potsdam)
Die E251 002 wurde in spezieller Lackierung auf der Frühjahrsmesse 1965 in Leipzig gezeigt (Aufnahme: Joachim Fulde, Potsdam)
E251 001 mit Personenzug in Königshütte 1967
E251 001 mit Personenzug in Königshütte 1967

Der Elektrobetrieb startete am 10.12.1965 nach einigen Anlaufschwierigkeiten und bewährte sich glänzend. Trotz der ungünstigen Bedingungen der DDR-Mangelwirtschaft konnte die Rübelandbahn die in sie gesetzten hohen Er-wartungen erfüllen. Dazu bedurfte es allerdings enormer finanzieller Anstren-gungen und des Zusammenspiels vieler Entscheidungsträger, vor allen aber der Kenntnisse und Erfahrungen der Eisenbahner. Für die erneuerte Harzbahn bürgerte sich nun der Name Rübelandbahn ein.