Bewerbung HEXE 2003

1. Vorstellung des Unternehmens

 

Die Harz Express Eisenbahnen (HEXE) sind ein zu gründendes Unternehmen. Daher müssen Referenzen sowie alle Nachweise der bisherigen Erfahrungen und Betätigungen entfallen. Kooperationspartner sind nicht vorgesehen. Eine Genehmigung nach §6 AEG kann erst dann bewirkt werden, wenn eine Betätigung gesichert ist. Ebenso sind die fachlichen Nachweise erst nach Einstellung der entsprechenden Personale zu erbringen. Fachleute stehen zur Verfügung, können jedoch erst bei Zuschlagserteilung den Arbeitgeber wechseln.

 

Die Zielsetzung von HEXE deckt sich mit derjenigen des Landes Sachsen-Anhalt:

  • Die Qualität im SPNV soll weiter gesteigert werden durch Verbesserungen beim Fahrzeugkomfort, der Kundenbetreuung, der Flexibilität und der Pünktlichkeit.
  • Mehr Menschen sollen für Fahrten mit den Nahverkehrszügen gewonnen werden.
  • Eine Entlastung von Kfz-Verkehr soll erreicht werden.
  • Umweltaspekte sollen verstärkt beachtet werden.
  • Der Kostendeckungsgrad des Bahnbetriebs soll erhöht werden.

Dazu kommen folgende Ziele für die Region Rübelandbahn:

  • Sicherung von Arbeitsplätzen
  • Zunahme des Tourismus
  • Stärkung der Wirtschaftskraft
  • Abwanderungsstopp

 

Das Angebot der Harz Express Eisenbahnen (HEXE) bezieht sich für die Strecke Halberstadt-Blankenburg auf die in der Ausschreibung des Nordharznetzes angegebenen Kilometerzahl von rund 220.000 km pro Jahr. Darüberhinaus sind rund 100.000 Kilometer Jahresleistung für die Rübelandbahn (Blankenburg-Elbingerode) veranschlagt. Insgesamt ergibt sich damit ein Volumen von rund 320.000 Jahres-Kilometern.

 

Für die Strecke Halberstadt-Blankenburg wird von einer Fahrzeit von 20-21 Minuten ausgegangen, da DB-Netz den Ausbau dieser Strecke bis Ende 2005 angekündigt hat. Folglich ist die Beschaffung von drei modernen Triebwagen ausreichend. Hierfür kommt entweder der Regio-Shuttle oder der GTW 2/6 der Firma Stadler in Betracht. Beide Dieselfahrzeuge sind stark motorisiert und bremstechnisch für die Steilstrecken geeignet. Die gewünschten strengen Umweltnormen können ebenfalls mit diesen Fahrzeugtypen eingehalten werden. Der Betrieb mit Bio-Diesel ist obligatorisch.

 

Wir werden uns am Förderprogramm des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) und des Umweltbundesamtes (UBA) beteiligen, um die Kosten für die Fahrzeugbeschaffung gegenüber dem Ansatz im Angebot zu vermindern. Des Weiteren werden wir uns mit dem gleichen Ziel auch um andere Fördermittel bemühen. Ideal wäre der Einsatz von DUO-Fahrzeugen, die auf der Rübeland auch unter Nutzung des elektrischen Fahrdrahts verkehren können. Dies scheint jedoch erst auf mittlere Sicht umsetzbar, wenngleich Hersteller und Forschungsinstitute bereits jetzt großes Interesse an dieser zu entwickelnden Technologie bekunden. Der GTW 2/6 wird von uns bevorzugt, da dieser elektrische Fahrmotoren besitzt, die einen Umbau zum DUO-Fahrzeug leicht möglich erscheinen lassen.

 

Die Instandhaltung der Fahrzeuge wird von Hersteller durchgeführt. Für kleinere Wartungsarbeiten werden zwei eigene Mitarbeiter benötigt.

 

Auf Fahrgast-Zähleinrichtungen und Videoüberwachung wird verzichtet, da wir den Einsatz von Zugbegleitern fest vorsehen. Dies ist auf den Steilstreckenabschnitten der Rübelandbahn notwendig, um Vorschriften zu erfüllen, die neben dem Triebfahrzeugführer ein zweites Personal vorschreiben, welches das Fahrzeug im Notfall abbremsen kann. Die Zugbegleiter werden entsprechend ausgebildet.

 

Auf Grund des Einsatzes von Zugbegleitern werden keine Fahrscheinautomaten in den Zügen und auf den Bahnhöfen benötigt. Fahrausweise werden im Zug zum Originalpreis verkauft. Weiterhin ist vorgesehen, in Elbingerode, Rübeland, Blankenburg und Halberstadt Agenturen mit dem Vor-Verkauf von Fahrausweisen zu beauftragen.

 

Aus Umweltgründen wird in den Zügen auf Raucherabteile verzichtet. Wegen der Kürze der Fahrzeiten ist dies zumutbar. In jedem Zug wird ein Automat mit nicht-alkoholischen Erfrischungsgetränken installiert werden.

 

Wir halten es für sehr wünschenswert, wenn die Infrastruktur auf unsere Gesellschaft überginge. Die Aufwendung in Höhe von mehr als 2 Millionen Euro pro Jahr sollten –anstatt an die DB- besser unmittelbar in die Erhaltung der Strecke fließen. So könnten nach Abzug der Personalkosten noch mindestens 1 Million Euro pro Jahr für die Streckenwartung aufgebracht werden.

 

Vier bis fünf Jahre nach Betriebsaufnahme soll die Strecke von Elbingerode nach Drei Annen Hohne wieder befahren werden. Damit bekäme die Rübelandbahn ein attraktives Ziel. Diese Relation ist nicht als Konkurrenz zu den Harzer Schmalspurbahnen zu verstehen, sondern als Ergänzung mit synergistischem Effekt. Den HSB werden so nicht Fahrgäste abgezogen, sondern in Gegenteil mehr Fahrgäste insbesondere Richtung Brocken zugeführt. Daher ist es im Interesse des Landes Sachsen-Anhalt sowie der anliegenden Kreise und Kommunen, diesen Streckenteil zu reaktivieren.

 

Die Fahrgäste der Bahn werden nicht hauptsächlich aus Berufspendlern bestehen sondern aus Ferienreisenden. Daher muß mit der Betriebsaufnahme besonders auf den in Rede stehenden Strecken ein Konzept zur touristischen Vermarktung einhergehen. Ansätze hierfür gibt es bereits, die allerdings nicht ausreichend sind. Unser Marketing-Konzept zielt auf die Großstädte im Umkreis von etwa 250 Kilometern. Die Bemühungen um Touristen aus dem Raum Berlin stehen im Vordergrund. Die Attraktionen der Region müssen deutlicher herausgestellt werden. Der Auto und Motorrad-Verkehr sollte durch politische Maßnahmen eingedämmt werden. Die Unfälle von Motorradfahrern in den letzten Tagen sollten hierfür Mahnung genug sein.

2. Betriebskonzept

 

Flachlandbahn

Die Strecke Halberstadt - Blankenburg im Harzvorland ist 18,88 km lang und ist im Wesentlichen eine Flachlandbahn (Abb. 1). Die Strecke wird stündlich bedient. Derzeit wird mit Dieselfahrzeugen eine Fahrzeit von 23 Minuten benötigt. Bei Abfahrt in Halberstadt Hbf zur Minute 06 kommt der Zug zur Minute 29 in Blankenburg an. Ein zweiter Zug fährt 31 ab Blankenburg und erreicht 54 Halberstadt Hbf. Dieser Umlauf muß zukünftig mit einer einzigen Zugeinheit bewältigt werden können. Bei einer Einsparung von zwei Minuten pro Richtung wird Blankenburg zur Minute 27 erreicht und 33 wieder verlassen. Damit ist eine Wendezeit von 6 Minuten eingehalten. Erreicht wird dies bereits durch den Wegfall der Langsamfahrstelle im Bereich des Betriebswerks Halberstadt. Weiterhin kann der Aufenthalt in Halberstadt um 2 Minuten gekürzt werden. Ein Fahrplanbeispiel ist in Abbildung 3 dargestellt. Investitionen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit sind also primär nicht notwendig, jedoch wünschenswert. Der zur Auflassung vorgesehene Haltepunkt Börnecke sollte weiter als Bedarfshalt bestehen bleiben.

 

Gebirgsbahn

Die Rübelandbahn (Harzbahn) ist von Blankenburg bis Elbingerode 18,17 km lang (Abb. 1). Sie ist eine Gebirgsbahn mit Steilstrecken von bis zu 61,4 Promille Neigung (Abb. 2). Die Bahn ist durchgehend mit 50Hz/25kV elektrifiziert und stellt damit einen Inselbetrieb dar ohne Anschluß an das übrige mit 16 2/3 Hz/15 kV elektrifizierte Bahnnetz der DB. Nach Möglichkeit sollte die elektrische Fahrleitung auch zum Betrieb der Personenzüge genutzt werden. Jedoch sollten die Züge mit Rücksicht auf die Bequemlichkeit der Fahrgäste die Züge von Halberstadt über Blankenburg durchgehend bis Elbingerode verkehren. Dadurch sind zunächst Einsätze von dieselgetriebenen Züge auf der gesamten Strecke vorgesehen wie derzeit auch von DB-Regio praktiziert. Allerdings sollen keine lokbespannten Wendezüge sondern moderne GTW 2/6 die Strecke befahren. Auf mittlere Sicht könnten diese Triebwagen zu DUO-Fahrzeugen umgebaut werden, um im Flachland mit Diesel, im Gebirge aber elektrisch zu fahren. Die Strecke soll zweistündlich bedient werden.

 

Für den Umlauf Halberstadt-Blankenburg-Elbingerode und retour ist planmäßig nur ein GWT 2/6 nötig, da die Fahrzeit pro Richtung bei 51 Minuten liegen soll. So bestehen ausreichend bemessene Wende- und Pufferzeiten. Mit dem gleichen Aufwand an Fahrzeugen, kann die Rübelandbahn auch stündlich befahren werden. Einen Fahrplanvorschlag zeigt Abbildung 3. Diese Fahrzeiten sind jedoch nur einzuhalten, wenn die Infrastruktur der Rübelandbahn instandgesetzt ist und die Streckengeschwindigkeit leicht angehoben werden kann.

Der Haltepunkt Braunesumpf sollte als Bedarfshalt wieder eingerichtet werden. Weitere Bedarfshalte sind Westend, Neuwerk und Mühlental.

 

Strecke von Elbingerode nach Drei-Annen-Hohne

Der Wiederaufbau des 4,6 Kilometer langen Streckenabschnitts vom jetzigen Endpunkt Elbingerode bis nach Drei-Annen-Hohne ist für eine positive Entwicklung der Fahrgastzahlen bei der Bahn in der ganzen Region essentiell. Im Jahre 2008 sollte dieser Abschnitt wieder in Betrieb gehen. Wir werden uns bemühen, die notwendigen finanziellen Mittel hierfür über Fördermaßnahmen des Bundes und der EU einzuwerben. Der Fahrplan ist dann anzupassen, wobei wir damit rechnen, dass die Fahrzeit für die Gesamtstrecke Halberstadt-Drei Annen Hohne dann 54 Minuten nicht übersteigt. Somit würde sich an der Fahrzeugzahl nichts ändern müssen.

 

Übernahme der Infrastruktur

Die gesamte Infrastruktur der ehemaligen HBE-Strecken sollte auf HEXE übergehen. Wir haben dazu ein Konzept vorgelegt, welches jedoch aktualisiert werden muß. Da die Frage Infrastrukturübernahme kurzfristig nicht zur Lösung ansteht, werden wir auf diesen Punkt später im Detail zurückkommen. Unser Konzept wird Vorschläge zu Innovationen in den Bereichen Fahrweg und Sicherungstechnik beinhalten.

 

Bus-Parallelverkehr

Wir drängen auf eine verbesserte Abstimmung mit den Busbetrieben in der Region. Einen Parallelverkehr von Bus und Bahn darf es in Zukunft nicht geben. Vielmehr sollte zum gegenseitigen Nutzen der Bus die Bahn ergänzen.

3. Fahrzeugkonzept

 

Fahrzeuge 

Als Fahrzeuge für die Strecke Halberstadt-Blankenburg-Elbingerode sind Zweirichtungstriebwagen vorsehen, die 2005 neu beschafft werden. Die Firma Stadler in Berlin-Pankow bietet zum einen den Regio-Shuttle und zum anderen den GTW 2/6 (siehe Anlagen). Beide Fahrzeugtypen sind auf Grund ihrer hohen Motorleistung und der Bremseinrichtungen Steilstrecken-tauglich. Dies ist Voraussetzung für den Betrieb auf der Rübelandbahn.

     Wir werden uns um Fördermittel aus dem Programm „Anspruchsvolle Umweltstandards im SPNV“ des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) bemühen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass unsere Fahrzeuge mittelfristig in der Lage sein sollen, die Antriebsenergie sowohl aus dem Fahrdraht als auch über einen Dieselmotor zu beziehen, ist mit Fördermitteln auch aus anderen Projekten zu rechnen.

 

 Fahrzeugbedarf und Platzangebot 

Der GTW 2/6 bietet 16 Sitzplätze in der ersten Klasse und 90 in der zweiten Klasse. Der Regio-Shuttle hat 6 Sitze in der ersten Klasse und 60 in der zweiten Klasse. Beide Fahrzeuge würden also den Sitzplatzbedarf mit maximal 50 Reisenden nach den RES der DB aus dem Jahre 2001 abdecken und ein Plus von 55 beziehungsweise 25 Prozent Sitzplätzen gewährleisten.

     Da der GTW 2/6 über einen diesel-elektrischen Antrieb verfügt, eignet sich dieser Fahrzeugtyp besonders für die Rübelandbahn. Die Elektromo- toren könnten wahlweise sowohl durch die Oberleitung als auch durch den vorhandenen Dieselmotor mit Energie versorgt werden. Zudem rechnen wir mit einem starken Anstieg der Fahrgastzahlen. Im Mehrzweckbereich des GTW 2/6 finden Reisende mit Fahrrädern, Kinderwagen und Rollstühlen ausreichend Platz. Daher favorisieren wir den GTW 2/6.

     Unter Einhaltung aller Wende- und Pufferzeiten und unter der Voraussetzung, dass für die Strecke Halberstadt-Blankenburg Fahrzeiten von 20-21 Minuten zur Betriebsaufnahme möglich sein werden, müssen für den Plandienst zwei GTW 2/6 eingesetzt werden. Da das Bahnbetriebswerk Halberstadt geschlossen wird, entfällt automatisch die Langsamfahrstelle und der Stopp am Übergang zum Bw. Alleine dadurch können ohne Investitionen durch DB-Netz 2 Minuten der bislang benötigten 23 Minuten Fahrzeit eingespart werden. Ein weiterer GTW 2/6 wird als Verkehrs- und Instandhaltungsreserve benötigt. Somit müssen drei Einheiten beschafft werden. Der Beschaffungspreis (Kauf) liegt bei 7,5 Millionen Euro. Der Hersteller sieht sich in der Lage, die drei benötigten Fahrzeuge bis zum Frühherbst 2005 zu liefern.

 

Ein- und Ausstieg 

Der GTW 2/6 weist im Niederflurbereich, also auch bei den Einstiegen eine Fußbodenhöhe von 585 mm über SO auf. Bei einer Bahnsteighöhe von 550 mm über SO ist ein niveaufreier Einstieg möglich, bei niedrigeren Bahnsteighöhen wird die Differenz durch eine Klappstufe überbrückt. Die Einstiege haben eine Öffnung von 1350 mm in der Breite, auf jeder Seite befinden sich zwei Einstiege. Die Türen lassen sich durch den Fahrgast automatisch öffnen. Ein reibungsloser Fahrgastwechsel ist also gewährleistet. Rollstuhlfahrer können sofern nötig die Hilfe des Zugbegleiters in Anspruch nehmen. Daher ist ein besonderer Rufknopf für den Triebfahrzeug-Führer nicht notwendig. Ebenso entfallen Fahrkartenautomaten, da die Zugbegleiter Fahrausweise zu Originaltarif im Zug verkaufen. Videoüberwachung und Fahrgastzähleinrichtung entfallen ebenfalls.

 

Innenausgestaltung und Toiletten 

 Der Niederfluranteil des GTW 2/6 beträgt 70%. Die Innenausstattung wird in Abstimmung mit dem Besteller gestaltet. Auf ein Raucherabteil wird aus Umweltschutzgründen verzichtet. Ein Automat für nicht-alkoholische Erfrischungsgetränke wird im Mehrzweckbereich installiert. Eine 2+2 Bestuhlung ist vorgesehen. Jedes Fahrzeug ist mit einer geschlossenen Vakuumtoilette ausgestattet, die auch von Rollstuhlfahrern genutzt werden kann. Handwaschbecken, Spiegel, Spender für Seife und Papierhandtücher, Toilettenpapierhalter und Abfalleimer sind vorhanden.

 

Heizung, Belüftung, Klimaanlage

 Aus Umweltschutz- und Gesundheitsgründen würden wir auf eine Klimaanlage verzichten, jedoch wird es die Bauweise der modernen Triebwagen nicht gestatten, Fenster mit Öffnungsklappen einzubauen. Daher werden wir anstelle einer Heizung und Fensterlüftungsklappen zum Einbau einer Klimaanlage gezwungen sein, wie sie standardmäßig zur Ausstattung des GTW 2/6 gehört. 

 

Fahrgastinformation und GPS (o.ä.) 

Eine elektronische Matrix-Zugzielanzeige wird an allen vier Seiten vorsehen, ebenso eine optische Haltestellenankündigung im Innern des Fahrzeugs. Diese Systeme steuert der Triebfahrzeugführer. Die akustische Information gibt der Zugbegleiter oder der Triebfahrzeugführer über Aussen- und Innenlautsprecher. Das GPS als Ortungseinrichtung ist vorgesehen. 


4. Zeitplan zur Vorbereitung der Leistungsübernahme

Anfang 2004

  • Verhandlung mit Kreditinstituten zur Finanzierung der Fahrzeuge
  • Antrag auf Förderung bei BMU/UBA und anderen

Mitte 2004

  • Bestellung von drei Triebwagen, Auslieferung im Früh-Herbst 2005
  • Erste Sondierungen im Bereich human resources
  • Abstimmung der Marketing-Maßnahmen mit den Kreisen und Kommunen in der Region
  • Abstimmung der Tarifgestaltung mit Besteller

Anfang 2005

  • Ausschreibung der Leitungspositionen (Vertragsbeginn: 01.12.2005)
  • Abstimmung der Marketing-Maßnahmen in Berlin, Göttingen, Hannover, Braunschweig, Hamburg und Bremen
  • Verhandlungen mit DB Stationen wegen Anmietung von Geschäftsräumen im Bahnhof Blankenburg und Fahrplan-Aushängen auf allen Bahnhöfen
  • Verhandlungen mit DB-Netz wegen Fahrplan, Trassenpreisen und Abstellmöglichkeiten
  • Verhandlungen mit Firmen wegen Fahrzeugreinigung incl. Toilettenservice

 Mitte 2005

  • Ausschreibung der übrigen Stellen (Vertragsbeginn 01.12.2005)
  • Vertrag mit DB-Netz
  • Vertrag mit DB Stationen
  • Vertrag mit Reinigungsfirma

November 2005

  • Abnahme der drei Triebwagen, Vorstellung beim Besteller
  • Probefahrten mit Fachleuten des Herstellers
  • Mögliche Nachbesserungen vor Ort
  • Einweisung der Triebfahrzeugführer 

Dezember 2005

  • Betriebsaufnahme